Le monde de l’art subit de plein fouet les effets de la guerre menée par les États-Unis et Israël contre l’Iran, la flambée des prix du pétrole et la perturbation des voies de transport pesant tout particulièrement sur les chaînes d’approvisionnement asiatiques.
Les cours pétroliers de référence ont grimpé rapidement depuis le déclenchement du conflit, à la fin du mois de février 2026. Les contrats à terme sur le Brent, indicateur clé du marché mondial du pétrole, sont passés d’environ 79 dollars (67 euros) le baril avant la guerre à plus de 109 dollars (93 euros) le 2 avril, poussant les compagnies aériennes à relever fortement les surtaxes carburant sur l’ensemble du fret aérien.
Cette hausse s’est immédiatement répercutée sur les coûts logistiques. Wang Jianmin, fondateur de Top Space Art Service, une société spécialisée dans la logistique d’œuvres d’art en Chine continentale, indique que les coûts du fret aérien pour les beaux-arts ont bondi de 70 % à 300 % au cours des premières semaines du conflit. Pour un envoi de Pékin à New York, précise-t-il, les surtaxes carburant sont passées d’environ 1 dollar (0,85 euro) par kilo à plus de 3 dollars (2,55 euros) par kilo. Pour un envoi standard, cela représente à lui seul un surcoût de 2 000 dollars (1 700 euros) par tonne au titre des seules surtaxes carburant.
Parallèlement, les coûts de la logistique intérieure en Chine n’ont augmenté que plus modestement, de 10 % à 15 %, une hausse contenue par les réserves stratégiques de pétrole du pays et par le contrôle étatique des prix.
Les perturbations des routes logistiques mondiales pèsent désormais autant que l’envolée des coûts. Ainsi, plusieurs œuvres de l’artiste danois Per Kirkeby (1938-2018) se sont récemment retrouvées immobilisées à l’aéroport international de Doha alors qu’elles transitaient vers son exposition au He Art Museum (HEM), à Shunde, dans la province du Guangdong, en Chine. L’exposition, qui s’achèvera en juin dans ce bâtiment signé Tadao Ando, a néanmoins ouvert avec un nombre réduit d’œuvres. « Au fil des ans, nous avons connu bien des obstacles logistiques, mais c’est la situation la plus étrange à laquelle nous ayons été confrontés : voir toute une exposition bloquée physiquement », déclare Gordon VeneKlasen, fondateur de la galerie VeneKlasen, basée à New York et à Londres, qui a collaboré avec le HEM pour l’exposition Kirkeby. Il souligne que les galeries se sont adaptées à des coûts de fret aérien restés obstinément élevés depuis la pandémie, mais que la désorganisation des itinéraires constitue un défi inédit.
Jerome Sozzi, directeur général de Bonds Fine Art Logistics à Hong Kong, relève qu’après le naufrage d’une frégate iranienne provoqué par les États-Unis au large du Sri Lanka le 4 mars, un corridor maritime crucial est devenu de fait une « zone de guerre ». L’un des envois de l’entreprise, parti d’Abou Dhabi à destination d’Art Basel Hong Kong en mars, est ainsi resté bloqué en mer pendant plus d’un mois.
Le détroit d’Ormuz est presque totalement fermé au trafic maritime international depuis le 2 mars 2026. Photo DR
Les transporteurs d’œuvres d’art cherchent désormais des solutions alternatives, et le China-Europe Railway Express, un réseau soutenu par l’État, qui relie 128 villes chinoises à 232 hubs dans 26 pays européens, constitue l’une des options de repli. Pour les galeries basées en Asie qui doivent acheminer d’importants volumes d’œuvres vers l’Europe, le rail apparaît à la fois plus économique que le fret aérien et bien plus fiable que le transport maritime.
Wang Jianmin cite le pavillon chinois de la Biennale de Venise de cette année (9 mai-22 novembre) comme un exemple d’exposants ayant choisi de se tourner vers le rail. Il précise que, pour un envoi de 10 mètres cubes depuis Xi’an, ville de départ du réseau, vers l’Italie, la hausse tarifaire du transport ferroviaire est restée inférieure à 100 dollars. À l’inverse, pour le fret maritime, les tarifs de base comme les surtaxes ont augmenté de 400 à 600 dollars, tandis que la durée du trajet s’est allongée d’au moins dix jours.
À plus long terme, la pression opérationnelle qui s’exerce sur les entreprises de logistique va continuer d’augmenter et, même si le fragile cessez-le-feu en vigueur au moment où nous écrivons ces lignes tient, les répercussions du conflit initial devraient se faire sentir durablement. « Nous avions des clients internationaux désireux de lancer des projets en Chine, mais plusieurs les ont reportés ou annulés après avoir appris que les coûts dépassaient leur budget de plus de 50 % », explique Wang Jianmin. Il précise toutefois que ces annulations représentent moins de 20 % de l’activité de son entreprise et que, grâce à un portefeuille de clients fidèles sur le long terme, son volume global n’a pas encore accusé de baisse significative.
Jerome Sozzi indique que Bonds Fine Art Logistics s’attend à un impact potentiel de 5 à 8 % sur son chiffre d’affaires annuel. « Nous commençons tout juste à établir les factures, et le conflit n’a que quelques semaines. Il est encore difficile, à ce stade, d’en mesurer l’effet final », analyse-t-il.
Nombre de transporteurs continuent par ailleurs d’absorber l’essentiel de ces surcoûts. Wang Jianmin souligne que Top Space Art Service a déjà volontairement réduit de 5 à 8 % ses tarifs, au prix coûtant. « Nous voulons traverser cette tempête avec nos clients, dit-il. Il est aujourd’hui davantage question de survie et de partenariat que de résultat net. »
